বাংলাদেশের জ্বালানি খাতের চিত্র গত এক দশকে ক্রমেই জটিল হয়ে উঠেছে। দেশে প্রাকৃতিক গ্যাস ও পেট্রোলিয়ামজাত জ্বালানির চাহিদা দ্রুত বেড়েছে, কিন্তু দেশীয় উৎপাদন সেই হারে বাড়েনি। প্রাকৃতিক গ্যাসের উৎপাদন হ্রাস এবং দেশের একমাত্র তেল শোধনাগারের সীমিত সক্ষমতার কারণে বিদ্যুৎ, শিল্প, পরিবহন ও কৃষি ক্ষেত্রে জ্বালানি সরবরাহ বজায় রাখতে আমদানির ওপর নির্ভরতা ক্রমেই বাড়ছে। বিশেষজ্ঞদের মতে, আন্তর্জাতিক বাজারের অস্থিরতা এবং আমদানির উৎস সীমিত থাকায় বাংলাদেশের জ্বালানি নিরাপত্তা এখন ঝুঁকির মধ্যে রয়েছে। সুত্র: সমকাল
পেট্রোবাংলার তথ্য অনুযায়ী, বর্তমানে দেশে দৈনিক গ্যাসের মোট চাহিদা প্রায় ৪০০ কোটি ঘনফুট। সব উৎস মিলিয়ে সরবরাহ কোনোভাবেই ২৭০ কোটি ঘনফুটের বেশি বাড়ানো যাচ্ছে না। ফলে প্রতিদিন প্রায় ১৩০ কোটি ঘনফুট গ্যাসের ঘাটতি থেকে যাচ্ছে। এই ঘাটতির প্রভাব পড়ছে শিল্প, বিদ্যুৎ ও গৃহস্থালি খাতে। অনেক শিল্পকারখানা নিয়মিত গ্যাস সংকটে পড়ছে, কোথাও কোথাও গ্যাসের চাপ কমে যাওয়ায় উৎপাদন ব্যাহত হচ্ছে। একই সঙ্গে অনেক এলাকায় বাসাবাড়িতেও গ্যাসের স্বল্পতায় ভোগান্তিতে পড়ছেন গৃহিণীরা।
জ্বালানি বিভাগের তথ্য অনুযায়ী, দেশে গ্যাস উৎপাদন সর্বোচ্চ পর্যায়ে ছিল ২০১৭ সালের দিকে। সে সময় কোনো কোনো দিন দৈনিক প্রায় ২৭০ কোটি ঘনফুট পর্যন্ত গ্যাস উৎপাদন হয়েছে। এরপর ধীরে ধীরে উৎপাদন কমতে শুরু করে। বর্তমানে দেশীয় গ্যাসক্ষেত্র থেকে দৈনিক গড়ে প্রায় ১৭০ কোটি ঘনফুট গ্যাস পাওয়া যাচ্ছে। অর্থাৎ কয়েক বছরের ব্যবধানে দেশীয় উৎপাদন ৬০ শতাংশ কমে গেছে। সরবরাহের বাকি গ্যাস আসবে এলএনজি থেকে। এর পরিমাণ দিনে ৮০ থেকে ১০০ কোটি ঘনফুট। পরিসংখ্যান থেকেই বোঝা যায়, দেশীয় উৎপাদনের ঘাটতি পূরণে আমদানির ওপর নির্ভরতা দ্রুত বাড়ছে।
দেশীয় গ্যাস উৎপাদন কমে যাওয়ার পেছনে কয়েকটি কারণ রয়েছে। দেশের বেশির ভাগ বড় গ্যাসক্ষেত্র অনেক বছর ধরে উৎপাদনে থাকায় সেগুলোর মজুত ধীরে ধীরে কমে যাচ্ছে। নতুন বড় গ্যাসক্ষেত্র আবিষ্কারের গতি তুলনামূলক ধীর। একই সঙ্গে ক্ষমতাচ্যুত আওয়ামী লীগ আমলে অনুসন্ধান কার্যক্রমেও দীর্ঘ সময় স্থবিরতা ছিল। ফলে উৎপাদনের স্বাভাবিক প্রবণতাই এখন নিম্নমুখী।
এদিকে বাংলাদেশের জ্বালানি সম্ভাবনার একটি বড় অংশ রয়েছে বঙ্গোপসাগরে। কিন্তু সমুদ্র এলাকায় গ্যাস অনুসন্ধান দীর্ঘদিন ধরেই প্রায় স্থবির হয়ে আছে। বাংলাদেশের সমুদ্রসীমা গভীর সমুদ্রের ১৫টি এবং অগভীর সমুদ্রের ১১টি ব্লকে ভাগ করা হয়েছে। ১৯৯৮ সালে সাঙ্গু গ্যাসক্ষেত্র থেকে উৎপাদন শুরু হলেও কয়েক বছরের মধ্যেই সেটি বন্ধ হয়ে যায়। এরপর থেকে সমুদ্রের কোনো গ্যাসক্ষেত্র জাতীয় গ্রিডে যুক্ত হয়নি। বিদেশি কোম্পানিকে আকৃষ্ট করতে কয়েক দফা আন্তর্জাতিক দরপত্র আহ্বান করা হলেও সাড়া মেলেনি। জ্বালানি বিশেষজ্ঞরা মনে করেন, সমুদ্র এলাকায় অনুসন্ধান জোরদার না করলে ভবিষ্যতে দেশীয় গ্যাস উৎপাদন বাড়ানো কঠিন হবে।
গ্যাসের ঘাটতি পূরণে বাংলাদেশ ২০১৮ সাল থেকে এলএনজি আমদানি শুরু করে। শুরুতে সীমিত পরিমাণ এলএনজি আমদানি করা হলেও পরে তা দ্রুত বেড়েছে। প্রথম বছরে কাতার ও ওমানের সঙ্গে দীর্ঘমেয়াদি চুক্তির আওতায় ৪১ কার্গো এলএনজি আমদানি করা হয়েছিল। পরবর্তী সময়ে সরকার স্পট বাজার থেকেও এলএনজি কিনতে শুরু করে। সাম্প্রতিক তথ্য অনুযায়ী, ২০২৫ সালে দীর্ঘমেয়াদি চুক্তির আওতায় ৫৬ কার্গো এবং স্পট বাজার থেকে ৫৩ কার্গো এলএনজি আমদানি করা হয়েছে। সব মিলিয়ে ১০৯ কার্গো। ২০২৬ সালে এই সংখ্যা প্রায় ১১৫ কার্গোতে পৌঁছাতে পারে বলে ধারণা করা হচ্ছে।
একটি এলএনজি কার্গোতে প্রায় ৩৩ লাখ ৬০ হাজার এমএমবিটিইউ গ্যাস থাকে। পুনরায় গ্যাসে রূপান্তর করলে তা প্রায় ৩২৪ কোটি মিলিয়ন ঘনফুট গ্যাসের সমান। অর্থাৎ একটি কার্গো এলএনজি দেশের এক দিনের চাহিদার সমানও নয়। ফলে চাহিদা পূরণে নিয়মিত এলএনজি আমদানি অব্যাহত রাখতে হয়।
এলএনজি আমদানির কারণে দেশের জ্বালানি ব্যয় দ্রুত বাড়ছে। দেশীয় গ্যাসের তুলনায় এলএনজি অনেক বেশি ব্যয়বহুল এবং এর দাম পুরোপুরি আন্তর্জাতিক বাজারের ওপর নির্ভরশীল। সাম্প্রতিক সময়ে স্পট মার্কেটে এলএনজির দামপ্রতি এমএমবিটিইউ ২০ থেকে ২৮ ডলার পর্যন্ত পৌঁছেছে, যা বছরের শুরুতে প্রায় ১০ ডলারের কাছাকাছি ছিল। ফলে জ্বালানি আমদানিতে সরকারের ব্যয়ও উল্লেখযোগ্যভাবে বেড়েছে।
গ্যাসের পাশাপাশি তরল জ্বালানির ক্ষেত্রেও বাংলাদেশের আমদানিনির্ভরতা অত্যন্ত বেশি। বাংলাদেশ পেট্রোলিয়াম করপোরেশনের তথ্য অনুযায়ী, বর্তমানে দেশের মোট পেট্রোলিয়ামজাত জ্বালানির প্রায় ৯২ শতাংশ বিদেশ থেকে আমদানি করতে হয়। দেশীয় উৎস থেকে আসে মাত্র ৮ শতাংশ। এই দেশীয় জ্বালানির বড় অংশই আসে গ্যাসক্ষেত্র থেকে পাওয়া কনডেনসেট প্রক্রিয়াজাত করে, পাওয়া যায় পেট্রোল ও অকটেন। গত এক দশকে দেশে শিল্পায়ন, নগরায়ণ, পরিবহন এবং বিদ্যুৎ উৎপাদন সম্প্রসারণের কারণে জ্বালানি ব্যবহারের পরিমাণ উল্লেখযোগ্যভাবে বেড়েছে। ২০২৩-২৪ অর্থবছরের হিসাবে মোট তরল জ্বালানির প্রায় ৫৬ শতাংশ ব্যবহৃত হয়েছে পরিবহনে। বিদ্যুৎ খাতে ব্যবহৃত হয়েছে প্রায় ১৮ শতাংশ, কৃষিতে ১৮ শতাংশ এবং শিল্প খাতে প্রায় ৫ শতাংশ। জ্বালানি পণ্যের ধরন অনুযায়ী ব্যবহারে ডিজেলের অংশই সবচেয়ে বেশি। দেশে ব্যবহৃত মোট পেট্রোলিয়ামজাত জ্বালানির প্রায় ৬৭ শতাংশই ডিজেল।
বিপুল চাহিদার বিপরীতে দেশে জ্বালানি পরিশোধনের সক্ষমতা অত্যন্ত সীমিত। একমাত্র তেল শোধনাগার চট্টগ্রামের ইস্টার্ন রিফাইনারির বার্ষিক পরিশোধন ক্ষমতা প্রায় ১৫ লাখ টন। অথচ দেশের মোট জ্বালানি চাহিদা এখন ৭০ থেকে ৮০ লাখ টন। ফলে অধিকাংশ জ্বালানি বিদেশ থেকে পরিশোধিত অবস্থায় আমদানি করতে হয়।
বাংলাদেশের জ্বালানি আমদানির বড় অংশ আসে মধ্যপ্রাচ্যের কয়েকটি দেশ থেকে। সৌদি আরব, সংযুক্ত আরব আমিরাত ও কুয়েতের মতো দেশগুলোর সঙ্গে দীর্ঘমেয়াদি চুক্তির মাধ্যমে অপরিশোধিত তেল আমদানি করা হয়। একইভাবে এলএনজির ক্ষেত্রেও কাতার ও ওমানের মতো সীমিত কয়েকটি দেশের ওপর নির্ভরতা রয়েছে। ফলে মধ্যপ্রাচ্যে কোনো ধরনের রাজনৈতিক বা সামরিক অস্থিরতা দেখা দিলে তার প্রভাব দ্রুত বাংলাদেশের জ্বালানি বাজারেও পড়ে। সাম্প্রতিক সময়ে মধ্যপ্রাচ্যে উত্তেজনা বাড়ার কারণে আন্তর্জাতিক বাজারে জ্বালানি সরবরাহ নিয়ে অনিশ্চয়তা তৈরি হয়েছে। বিশ্বের প্রায় ২০ শতাংশ তেল পরিবহন হয় হরমুজ প্রণালি দিয়ে। এই রুটে কোনো ধরনের বিঘ্ন ঘটলে বিশ্ববাজারে জ্বালানি সরবরাহে বড় ধরনের চাপ তৈরি হতে পারে।
কনজুমার অ্যাসোসিয়েশন অব বাংলাদেশের (ক্যাব) জ্বালানি উপদেষ্টা অধ্যাপক শাসসুল আলমের মতে, দীর্ঘদিন ধরে দেশীয় জ্বালানি অনুসন্ধান কার্যক্রমে পর্যাপ্ত গতি না থাকায় বাংলাদেশ ধীরে ধীরে জ্বালানি আমদানিনির্ভর অর্থনীতিতে পরিণত হয়েছে। এই পরিস্থিতি থেকে বের হতে হলে নতুন গ্যাসক্ষেত্র অনুসন্ধান জোরদার করা, সমুদ্র এলাকায় অনুসন্ধান কার্যক্রম বাড়ানো এবং জ্বালানির উৎস বৈচিত্র্যময় করার বিকল্প নেই। তিনি বলেন, নবায়নযোগ্য জ্বালানিতে বিনিয়োগ বাড়ানো, নতুন তেল শোধনাগার নির্মাণ এবং জ্বালানি সংরক্ষণ অবকাঠামো উন্নত করাও জরুরি। পাশাপাশি দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা বাস্তবায়ন করা না গেলে ভবিষ্যতে বাংলাদেশের জ্বালানি নিরাপত্তা আরও বড় চ্যালেঞ্জের মুখে পড়তে পারে।
